Publicaţia TIMPUL de la Chişinău a readus salutar în dezbaterea publică, direct sau indirect, două teme cruciale pentru modul de abordare a relaţiilor dintre cele două maluri ale Prutului. Pe de o parte, recuperarea şi revizuirea memoriei interbelice a acestei relaţii (vezi articolul despre „palma jandarmului" versus „glonţul sovietic"). Pe de alta, dificultăţile inadmisibile ce apar astăzi în funcţionarea eficace a relaţiei Bucureşti-Chişinău (vezi cazul Acordului de mic trafic). Aparent disparate, cele două problematici sunt periculos de apropiate. Nu doar pentru că vor fi puse, abuziv, în paralel de către cei care nu vor ca relaţia bilaterală să funcţioneze senin, dar şi pentru că, indirect, favorizează astăzi perpetuarea unor clişee - mai periculoase decât cele de ieri - despre prestaţia Bucureştiului în stânga Prutului. Dar să le luăm pe rând.
Activitatea Comisiei pentru studierea şi aprecierea regimului comunist totalitar din RM, numită şi „Comisia Ghimpu", repune pe tapet o temă esenţială, mereu trecută în penumbra dezbaterilor de partea oficială sau oficioasă a istoriografiei de extracţie sovietică de la Chişinău - atrocităţile comise de regimul comunist de ocupaţie. Recentele apariţii în presă ale unor voci autorizate ce vorbesc despre numărul real al basarabenilor care au decedat prin înfometare, au fost deportaţi sau executaţi (peste 300 de mii) nu pot fi ignorate sau trecute cu vederea. În plus, istoria recentă a acestui spaţiu va trebui serios reevaluată, indiferent cât de persistentă rămâne în mentalul public „palma jandarmului român". Chiar şi pentru acei care încă se încăpăţânează să creadă în ea neclintit, dilema ridicată de Constantin Tănase în ceea ce priveşte consecinţele ocupaţiei sovietice rămâne imposibil de evitat: „Voi ce aţi fi preferat - o palmă sau un glonte în cap?... Să nu uităm niciodată: palma jandarmului român a salvat de la moarte sute de mii de basarabeni". Fie şi numai din această perspectivă (care a primit, de altminteri, o nuanţare ulterioară chiar în paginile aceluiaşi cotidian), reevaluarea celui mai puţin discutat interval istoric din spaţiul dintre Prut şi Nistru va trebui făcută.
Nu e cazul să o facem noi aici. Dar câteva chestiuni rămân esenţiale pentru conturarea unui cadru just, în care discuţia despre interbelicul românesc trebuie purtată. Moştenirea ţaristă lăsa în 1918 o Basarabiei cu o populaţie preponderent ţărănească: 13% urban, 87% rural, iar dintre cei 56,2% de români, doar 31,5% trăiau în oraşe. Gradul de alfabetizare al provinciei era extrem de redus, procentul cel mai mic fiind al românilor. Compatibilizarea instituţională a fost problema cea mai dură cu care s-a confruntat administraţia românească atunci. Funcţionarii treceau greu Prutul, iar cei din Basarabia, urmaşii vechiului regim, boicotau masiv iniţiativele Bucureştiului şi refuzau să vorbească altă limbă decât rusa. În aceste condiţii, trei sunt tipurile de „administratori" care ajung în Basarabia după 1918: apostolii, aventurierii şi pedepsiţii.
Apostolatul îl fac, înainte de toate, dascălii. Numărul şcolilor primare din Basarabia a crescut simţitor după Unire, iar despre acest fenomen au scris frumos şi competent istoricii de la Chişinău. Un absolvent de Sorbona, de pildă, în calitate de „luptător" şi „intelectual", vroia să predea italiana şi franceza în Basarabia pentru a aduce românii rusificaţi şi burghezia rusă mai aproape de limba şi cultura română, latină ca fond. Proiectul educaţional declanşat şi derulat de apostoli peste Prut a fost de succes: sintagma „şcoală la români" s-a bucurat de consideraţie o perioadă lungă, chiar şi anii '50-'60 în ceea ce devenise RSSM.
Aventurierii sunt categoria inevitabilă în acele circumstanţe. Fără să ştie mare lucru despre ce se petrece acolo, cu o mentalitate de conchistadori, de colonişti imperiali în Africa (sintagma s-a folosit explicit), se duc în Basarabia şi încearcă lovituri spectaculoase. Numărul lor nu este însă semnificativ, iar fenomenul dispare treptat după câţiva ani.
Pedepsiţii Vechiului Regim care ajung în Basarabia sunt categoria cea mai popularizată de istoriografia sovietică (apoi moldovenistă). Trimiterea funcţionarului public, a soldatului sau jandarmului în Basarabia pentru incompetenţă sau încălcarea regulamentelor era o practică frecventă în epocă. Nu erau de fiecare dată sau obligatoriu rău intenţionaţi, dar nu vroiau sau nu ştiau ce să facă. Lipsa de comunicare şi de înţelegere a zonei sau excesul de zel sunt cauze care trebuie să fie şi ele cuantificate în conturarea unei imagini nu tocmai favorabile şi, ulterior, abundent manipulată ideologic.
Dezvoltarea Basarabiei interbelice este incontestabilă. Dacă înainte de 1918 nu exista nicio şcoală românească, după 1918 s-a produs o adevărată „revoluţie culturală", după cum avea să spună Alexandru Boldur. Numărul şcolilor creşte sensibil, astfel că, în ianuarie 1939, existau 2718 şcoli, cu 7581 de învăţători şi 346.747 copii. Progresul industrial a fost şi el evident: dacă înainte de război existau 207 stabilimente industriale care produceau 250 milioane de lei; în 1932 existau deja 213 fabrici care produceau 800 milioane de lei. S-au înfiinţat bănci: Banca Basarabiei (1920) cu sucursale peste tot; Banca Dacia, Banca Românească, Banca Uniunea Română, Banca Iaşilor, Banca Viticolă a României, Banca Moldova etc. Comerţul s-a dezvoltat şi el: în 1938, existau peste 20.576 de firme individuale şi comerciale, dar structura etnică s-a păstrat: 5209 româneşti (17%), 8136 evreieşti şi 5584 de alte naţionalităţi. Înapoiata provincie ţaristă a Basarabiei avea să resimtă cel mai puternic şocul proiectului de modernizare derulat la scara României Mari în domeniul comunicaţiilor şi al transportului. După război exista în Basarabia o cale ferată deplorabilă (plus ecartament diferit de cel românesc, la fel ca şi astăzi). Progresul a fost evident şi cuantificabil. În 1919, drumul Galaţi-Chişinău se făcea în 19 ore - în 1938 se făcea în opt ore; dacă, înainte de război, în Basarabia circulau 29 de locomotive, în 1920 circulau 130. România a fost printre primele ţări din lume care a folosit transport aerian, în Basarabia construindu-se trei aeroporturi - la Chişinău (1921), Cetatea Albă (1935) şi Ismail (1935).
Nu este cazul să mai stăruim asupra acestei chestiuni. Ar fi suficient, pentru a ilustra importanţa crucială a intervalului interbelic pentru românii-moldoveni din stânga Prutului să cităm aici sentinţa definitivă a omului de cultură Valentin Mândâcanu:„Fără interbelicul românesc, RM ar fi fost astăzi o Transnistrie mai extinsă...". În termeni mai tehnici, vom conchide că intervalul interbelic a fost primul proiect de modernizare europeană a spaţiului dintre Prut şi Nistru.
Paradoxal, tocmai când reevaluarea ocupaţiei sovietice deschide uşile unei dezbateri oneste despre intervalul interbelic, apare o miză nouă, care oferă doritorilor de a bloca respectivele reevaluări şi dezbateri muniţie nesperată. În locul „jandarmului român" de ieri va fi aşezat, tacit sau explicit... „birocratului român" de astăzi. Şi el va deveni, pentru perpetuatorii de ieri ai mitului ocupaţiei româneşti, chintesenţa dezinteresului, a dispreţului şi a lipsei de consideraţie a Bucureştiului faţă de basarabeni! Asta este miza reală a bâlbelor inexplicabile ale unor decidenţi din România în ceea ce priveşte, de pildă, gestionarea Acordului de mic trafic la frontieră. Dar acesta este un subiect la care vom reveni cu alt prilej.
Publicaţia TIMPUL de la Chişinău a readus salutar în dezbaterea publică, direct sau indirect, două teme cruciale pentru modul de abordare a relaţiilor dintre cele două maluri ale Prutului. Pe de o parte, recuperarea şi revizuirea memoriei interbelice a acestei relaţii (vezi articolul despre „palma jandarmului" versus „glonţul sovietic"). Pe de alta, dificultăţile inadmisibile ce apar astăzi în funcţionarea eficace a relaţiei Bucureşti-Chişinău (vezi cazul Acordului de mic trafic). Aparent disparate, cele două problematici sunt periculos de apropiate. Nu doar pentru că vor fi puse, abuziv, în paralel de către cei care nu vor ca relaţia bilaterală să funcţioneze senin, dar şi pentru că, indirect, favorizează astăzi perpetuarea unor clişee - mai periculoase decât cele de ieri - despre prestaţia Bucureştiului în stânga Prutului. Dar să le luăm pe rând.
Comentarii RSS feed
